Copyright 2017-2026 趣味课堂 版权所有
我们的开发速度完全可以加速，因为奔驰的数字化仿真工具非常先进。但准确地说，这个‘慢’是我们愿意付出更多时间和成本，确保车型上市后万无一失。”
梅赛德斯-奔驰（以下简称奔驰）位于德国新菲尔丁根（Sindelfingen）技术中心负责车辆“驾乘舒适性与操控体验”设计与开发总监马库斯・利德尔（Markus Riedel）如此告诉《汽车商业评论》。
这一谈话背景是2025年8月6日奔驰在北京组织“奔驰标准”科技日，马库斯从德国飞到北京，展示奔驰底盘以及驾驶体验的标准。
他说：“我不同意‘中国的造车技术包括智能驾驶技术已超过德国’的说法，但中国在这些方面做得很好，这是事实，但并没有比德国更好。”
马库斯表示，奔驰在车型开发上还没有用太多新技术，主要原因是新技术需要时间测试才能确保其安全，他们不想拿品牌的口碑冒险。
“中国市场现在的研发周期缩短，这是事实，但奔驰在研发以及产品推向市场的标准上有自己的坚持。”这位奔驰总部的高管说。
《汽车商业评论》在最近两个月采访的数位德系车企高管中，马库斯这番话代表了合资汽车品牌外方高层的普遍想法。
合资车企在中国市场这几年的困境实际上是外方母公司在对消费者用车需求或者说对一辆好车的标准上与当下中国市场产生的严重分歧所造成的，其中也包括行业本身的转型。
第二种分歧在于中国新能源车的研发、制造流程、上市质量标准以及定价体系某种程度触及了德系车企的造车底线，德国本土不符合上市条件的车型，按照他们的说法，在中国，很多车企都推入了市场。
第三种分歧是双方对技术路线节奏的判断以及执行程度。与中国车企齐刷刷建新品牌推新能源车不同，合资车企的外方母公司更多从全球角度评估对纯电、混动、增程的节奏以及投入程度，最典型的是日本丰田和美国车企。
这三种分歧导致了合资车企在中国市场份额缩减，同时也解释了为什么有些合资品牌在中国节节败退却能在全球其他市场风生水起。
《汽车商业评论》不断被告知，中国市场的需求和现状并不完全能代表全球市场，这种差异只有在中国车企出海时才能深入体会。
所以，对于合资企业的外方母公司，他们过去在中国市场采用的全球车战略已经失效，靠一款全球车型在中国进行局部本地化来满足中国市场，这样的产品已不再能收获用户，因为全球车型本身就体现了这三种分歧。
合资企业要想在中国市场生存，必须拿出适应中国市场这套新规则的产品，而这套规则有些是外方必须先“自我突破”后才能接受的。
在这场“自我突破”中，大众汽车集团和丰田汽车是最早在中国市场“自我突破”进行快速调整的跨国车企。
虽然舆论上，丰田好像没有大众积极，尤其丰田会长丰田章男时不时出来唱唱纯电的反调，但实际上这两家公司在同一年布局了中国本地化新能源产品的研发路径，以及同一年整合并统一了研发资源。
宝马和奔驰显然还没有真正“自我突破”。
从奔驰下半年要推出的CLA和宝马明年将推出的首款新世代车型iX3L来看，他们依然遵循了“全球车型战略”，但仔细研究，这一战略也与之前的不同，他们采用了更多中国本土供应商，依据中国市场需求进行了更多调整。
“宝马和奔驰在整个豪华细分领域仍具有主导力和话语权，或者至少他们内部这么评估，所以，他们在中国的做法不会和大众集团一样。”宝马慕尼黑研发中心一位不愿具名的人士告诉《汽车商业评论》。
这位人士说：“奔驰和宝马在中国的销售收益不足以支撑为中国从平台到电子电气架构完全定制车型，只能从全球车型上最大化满足中国市场需求，如果满足不了的，也只能放弃。”
2026年和2027年是这几家全球车企的交卷之年，秉持各自最新的技术以及对新能源最新解决方案的产品都将陆续上市，届时将与中国车企竞品真正一决高下。
很多的结局在一开始其实就写好了，尤其在各厂布局研发中心时。以下是《汽车商业评论》了解到的几家主流跨国车企在华的研发布局和未来态势。