宝马利润下台阶，齐普策临别却猛批欧盟

5月13日，宝马第106届年度股东大会，他站在新7系旁边，完成了自己作为CEO的最后一次公开演讲。第二天，生产董事聂科维接棒。

按照告别演讲的常规套路，齐普策本可以讲一讲过去七年的成就和遗憾。但这次，他讲了40多分钟，大量篇幅用来批评欧盟。

“关税就像回旋镖。谁来买单？客户。”他说。

他批评欧盟对中国电动车的反补贴税是“我们不得不支付的最高关税之一，这不可能符合欧盟的利益”。

他批评2035年燃油车禁令“既不利于客户，也不利于欧洲工业，更不利于环境”。

他批评欧盟“用禁令和保护主义取代有效的市场机制”，一句话点了欧盟委员会和欧盟理事会两个机构的名。

这是一个CEO在交棒前一天给整个行业的产业宣言。但放在财报旁边看，宣言的底色其实是焦虑。

2026年第一季度，宝马净利润16.7亿欧元，下滑23%。2025全年，宝马汽车板块EBIT同比下滑20.7%，利润率从前一年的6.3%降到5.3%。

齐普策给自己职业生涯的总结是“反脆弱”。他在演讲里反复使用这个词。意思是宝马不只扛住了外部冲击，还能在波动中变得更强。

但宝马没有变得更强。它只是比奔驰、大众跌得少点。它看懂了纯电单一路线的风险，可规避风险，不等于找到了出路。

01

齐普策时代，

宝马至少没把自己搞坏

2021年是德国汽车业的电动化叙事高峰。

那一年，奔驰宣布“到2030年准备好全面电动”，被市场解读为事实上的燃油车停产时间表。大众喊出2033年欧洲停产燃油车。沃尔沃宣布2030年纯电。Stellantis承诺2030年欧洲销售的乘用车100%电动。

是欧洲主要厂商里，唯一拒绝设定燃油车停产时间表的。齐普策当时反复说一句话：“我们不会让监管或政治叙事决定我们的产品组合，由客户决定。”

这话在当时被嘲讽为落后。绿色和平2021年发布报告把宝马列为“气候转型落后者”。资本市场长期给宝马打折估值，因为故事不够性感。

宝马同期做的事是，保留3系、5系、7系、X3、X5的内燃机版本继续迭代，同步推电动版本，同时维持PHEV产品线，2028年加入氢能。

一个车型平台支持多种动力，同一条生产线生产不同动力总成的产品。齐普策给这套路径起了个名字，叫“技术开放”。

到5月13日的演讲，齐普策仍然在为这个判断辩护。

“对欧盟超过90%的车辆而言，事实上的禁令看起来仍将保留下来……在供给端禁令之后，现在还要在需求端引入限制。”他说宝马做到了“用技术中立的路径”，展示了另一种可能。

中国的本土玩家给出了第三种答案。比亚迪DM-i把PHEV重新定义成8万到25万人民币全价位覆盖的低价产品，2024年插混车销量从三年前的27万辆翻到249万辆。理想用增程式电动车满足想要电车体验、又怕补电困难的客户心理，三年从零做到年销50万辆。

这些方案的共同点是，它们都创造了一个独立的、有规模的、能赚钱的产品类别，而不是依附于现有产品做改造。宝马没有这个东西。

齐普策的过渡期方案是，内燃机兜底、PHEV救场、BEV接力。每一层都能撑一会儿，但都撑不久。燃油车面临2035年监管大限。PHEV是改造产品，毛利低、舆论不认可。BEV仍在投入期，新世代要到2027-2028年才能真正大规模释放。

这套策略的本质，是用时间换空间。把竞争拖到2027-2028年新世代到来，新世代产品能成功。这是一个足够有纪律的转型安排，但不是一个有力的过渡方案。

03

聂科维接手的，还不是胜利

3月12日的发布会，本田讲了一套新故事。

齐普策最大的遗憾，是宝马在7年的转型期里没有打造出一个有力的产品类别。

这不全是他的失误，豪华品牌定位本身就限制了产品创新空间，宝马做不了8万元的大电池PHEV，也不能做大冰箱大彩电的家庭车，会稀释品牌。宝马的研发资源也已经被新世代占满，没有资源开第二条产品线。

结构性限制也许难解，不等于不是问题，现在问题传到了继任者手中。

5月14日，聂科维正式接任CEO。他要承担一套防守型战略的兑现压力。