2026北京汽车展览丨宝马集团米希亚尔·阿尤比：架构的三个独到之处与驾驶体验的三个特点

“领时代·智未来”，2026北京车展如约而至！4月24日，搜狐汽车邀约数十位海内外车企掌舵者做客直播间，开启“王牌对话”。从豪华、合资、自主品牌，到产业链、科技跨界品牌，精彩对谈，深度解析，从企业家视角把脉中国汽车产业。

宝马集团驾驶体验高级副总裁 米希亚尔·阿尤比博士（中）

出品 丨 搜狐汽车·汽车咖啡馆

作者 丨 李德辉

“功能方面，我们不会直接从供应商那里去买，我们是完全自研的。我们把它整合到我们的驾驶系统当中。”2026年4月24日北京车展媒体日第一天，集团驾驶体验高级副总裁米希亚尔·阿尤比博士接受搜狐汽车采访时强调，宝马的产品逻辑并非简单的功能叠加，而是站在系统的角度全局考虑。同时，这里的“完全自研”也与国内汽车企业强调的侧重点不同，宝马倾向于顶层设计，国内部分企业偏向于成本控制。

以无感刹停为例，米希亚尔·阿尤比介绍：“如果你使用的是内燃机燃油车，可能就难做一点。因为燃油车的变速箱会相对僵硬一些。但是我们的工程师有足够的能力去做功能的创新，然后把这些系统整合在一起。比如说将无感刹停和驾驶辅助结合在一起，或者未来跟其他的系统整合。”

尽管电动化普及的背景下，利用电动机进行制动的技术逐渐被广泛使用，但米希亚尔·阿尤比坚信在此领域，宝马以独到的优势。“总会有创新者和跟随者。我们还是能够拉开跟竞品的距离。”

不止如此，米希亚尔·阿尤比认为，在电动化、智能化的技术背景下，宝马的独到之处与领先性均有所体现。

首先，电动化方面，动力电池的布局提供了较好的前后轴荷分布以及低重心方案，但并不完美。

问题在于：“每款电动车都可能有过重的重量，你需要补偿这些重量，让车更加敏捷。”因此，会出现的情况是：“如果我对车身施加力并测量它的扭转角度，会发生什么？因为电池安装的位置，这一部分会变得非常僵硬，而车头和车尾部分的刚度则相对较低，这会导致非线性的表现 。如果你转弯输入转向信号，车的前端会先行动，接着车身会有很强的反应，而车尾会感觉非常松动 。”

宝马的解决方案是：“重心的位置与电池之间的距离决定了车辆的侧倾角。这里存在一个轴线，也就是车辆侧倾时绕着的虚构轴线。这是我们要编程实现的第二个物理参数：我们努力让这个轴线下移，从而使车辆在路面上保持平稳 。”

其次，智能化技术的加持，可以让操控更精准。

“所有的智能都集中在一点，要使轮胎和路面之间实现牵引力的最大化。这是需要驾控超级大脑来实现的，它控制所有的子系统，从这里到电机，然后到其他的系统。” 对比以往30年的工作经历，米希亚尔·阿尤比感叹：“这是一套非常出色的驾控系统。”

从量化的角度，在较为湿滑的路面上，驾驶者可以减少54%的纠正力来控制方向；制动干预可以减少94%，以及减小滑动的角度。

第三，区别于其它智能辅助驾驶系统，宝马提供更完整且系统的驾驶体验。

“我们的驾驶辅助系统和驾控超级大脑之间有无缝的衔接，能够无缝地交付给客户很好的驾驶体验。” 米希亚尔·阿尤比强调，这是宝马的独特之处。

具体来看，“我们并不想只是稍微的一点刹车就关闭驾驶辅助系统，我们希望驾驶辅助系统仍然保持运作，但又可以进行调整。这一点和其他的公司不一样。”

“比如无感刹停，然后非常平滑的加速和减速。你不会感受到非常突然的制动，你会感到驾驶是非常平滑、无缝的。我也想解释一下宝马的坚持，我们要拥有这种软件和硬件架构的所有权，这样我们可以把所有的系统都集合在一起。我们不会买一个系统，就像一个黑箱一样把它放到自己的车上去。”

米希亚尔·阿尤比表示，宝马的DNA在电动化、智能化的强化下，被重塑且有新的提升，也会给驾驶者带来新的体验。“驾驶应该非常轻松，有非常好的掌控感，而且要有精准的操控，像刀一样锋利。而且这部车应该是线性的、简洁的，是可预测的。这是我们要这款车实现的三个目的，轻松毫不费力，精准操控，用户友好。”

以下是部分采访速记（经编辑整理）：

媒体：在整个燃油车时代，驾驶操控对于消费者来说是一个特别显性的特征，会给消费者带来很强烈的获得感。但进入到电动化时代之后，这方面依然还有，但好像有点被弱化掉了，因为现在的马力太容易得到了。而我们也观察到，在中国市场，一些高价位产品也在强化自己的驾驶性能来做一些差异化。那是不是按照您的判断，在接下来即便是进入到L3或L4的自动驾驶环境里，驾控依然会是高端品牌主打的一个点，而且要不断地去强化它的显性价值？但是如何去强化它的显性价值呢？因为这对驾驶人员的感知能力要求还是非常高的。有些能力虽然很强，但也太细腻了。

米希亚尔·阿尤比：首先我想说，我们也观察到了客户的不同行为，不同国家的客户行为有所不同。比如说在欧洲和美国，客户倾向于想要掌控车辆，他们需要执行机构接受这种驾驶辅助系统 。 比如在欧洲我们引入了L3级产品，然后发现客户只有在高速上才采用L3系统，在城市里他们想自己开 。我们还发现有一些客户只用停车辅助，从来不用L2或L3级驾驶辅助 。这些客户利用辅助系统的场景各异，比如在周末自己开车等等，所以各种各样的人都有。在中国情况不一样，中国的客户更具创新性，他们的头脑很开放，对驾驶辅助持开放态度，关键就在于这种差别 。

我们在L3驾驶辅助方面有很长的历史，也非常清楚安全的重要性 。 说到L3驾驶辅助，我们有专门的驾驶系统和硬件 。它具备冗余来保证安全性，通过硬件1和硬件2来实现故障切换 。

在过去，驾驶系统的程序是按照物理性能来编程的，采用确定性的算法，这是可以复用且可重复制造的。也就是说，你做同样的操控动作，驾驶体验是一致的。虽然这很难编程，但宝马有很深的技术工程积淀，是可以做到的。而现在最容易的方式是采用端到端技术 。为什么要强调这一点？因为端到端是一个黑匣子，你把数据放进去，数据吐出来，你并不知道黑匣子里面是怎么计算的。 说到安全，这种“重复性”非常重要，即在同样的情景下，汽车的响应应该是一致的。但有了AI，车的响应可能会不一样，今天是一个样，明天是一个样，你就只能依赖环境安全，而不是系统本身的绝对安全了。 所以我们希望将两种技术结合在一起 。

但无论如何，当前没有任何驾驶系统能够完全避免故障，无论是否AI赋能。一旦提到L3驾驶辅助，这类事件是不允许发生的，不能被容忍。系统的性能和响应应该平衡安全，这跟硬件没关系，而是大脑本身就应该是安全的。我们不容忍有“假阳性”的现象。 举个例子，前天我尝试了一个驾驶辅助系统，它把我引错了车道。如果系统识别不出车道错了，就可能发生事故，这就是所谓的“自我诊断”能力 。所以，系统的自我感知和自我诊断非常重要。

如果我们限制运行域，比如限制在高速或其他特定区域，你确实可以拥有L3自动驾驶辅助，但我们绝不能容忍事故的发生。我们正在努力，但绝不会在市场上推出不成熟的选项，因为我们知道可能会发生什么。

回到您的问题，我觉得肯定有用户愿意接受驾驶辅助系统，我们会向他们详细解释宝马的做法。但也有一部分用户希望自驾，他们早晨去办公室时可能用辅助驾驶，而一旦想要体验宝马的驾控行为，他们就会亲自驾驶。 无论是到2030年还是2035年，这样的用户都会一直存在。

媒体：关于无感刹停，在开过之后，这个体验还是挺惊艳的。但是最近很多厂商，包括奥迪在内，也都明确提出了：我们的电车在优化刹车性能的时候，是少用刹车盘片的摩擦，而多用电机电控的方式去制动。只是现在看来，宝马在这方面做得更极致一些，体验更好一些。我的问题是，电动技术的迭代升级是非常快的，宝马的这种优势如何去保持？是不是很快就很难保持了？比如，会不会把它尽快地下放到像7系或者更多的车型上？另外，这样的体验还能再进一步改善或升级吗？

米希亚尔·阿尤比：总会有创新者和追随者。功能方面，我们不会直接从供应商那里去买，我们是完全自研的。我们把它整合到我们的驾驶系统当中。再一个就是无感刹停会不会放到其他的车型上，这取决于车辆的拓扑结构。如果你使用的是内燃机燃油车，可能就难做一点。因为燃油车的变速箱会相对僵硬一些。但是我们的工程师有足够的能力去做功能的创新，然后把这些系统整合在一起。比如说将无感刹停和驾驶辅助结合在一起，或者未来跟其他的系统整合，比如一些垂直系统或者是横向系统。所以说，我们还是能够拉开跟竞品的距离，我觉得现在的情况是这样的 。

媒体：刚才提到为了追求更好的平衡，在中国市场有很多车会用上空气悬架或者是适配性底盘，宝马为什么还在坚持使用机械底盘的选择？未来是否有这方面的规划？另外，“驾控超级大脑”是否也会对燃油车进行提升，而不只是局限于电动车？

米希亚尔·阿尤比：这取决于用户的需求。有一些用户可能希望更加注重舒适性，比如说7系，我们提供了很多系统，包括空气悬架和主动补偿系统，但是我们没有采用那种“完全主动”的底盘 。

所谓完全主动的底盘，它会将侧倾控制结合在一起。20年前我们在动力系统研发中开发过类似的系统。虽然它能提升轮胎的舒适性，防止轮胎产生持续震动，但这类系统通常只能在一个比较狭窄的频率范围内进行补偿。比如在15赫兹左右，系统会变得很难控制，甚至导致车身摇晃，驾驶者能明显感受到这一点。所以当时我们不想在车型上搭载这种系统。我想强调的是，宝马提供一系列的底盘选择，这完全取决于客户的需求，既包括更偏向机械性的，也包括更偏向主动性的底盘。所以要看客户的需求。我们也了解到中国的客户都非常喜欢空气悬架，这些都是可以实现的 。

媒体：宝马为什么选择的是Momenta，而不是地平线或华为或者是其他的中国的智能驾驶运营商？

米希亚尔·阿尤比：在中国市场上有很多非常具有创新性、非常好的伙伴，华为、地平线、Momenta等等，其中很多都有能力交付我们要的创新。在我们的考虑中也有很多其他的考量，我们想要车里有正确的系统，来交付具有宝马特征和特点的体验。 我们发现Momenta的表现对于宝马来说很适合。

与Momenta的合作从第一天开始就很有成果，而且我们双方可以一起影响在安全性和系统集成方面的体验。这使得我们能够把AI的能力和我们的经验放到一起，来塑造客户的体验。我们不想在车上装上一些黑箱，我们希望能够真正交付宝马的驾驶体验。

媒体：关于宝马和Momenta的伙伴关系，你认为在智能驾驶方面，宝马和其他品牌有什么区别？

米希亚尔·阿尤比：我不想谈竞品，但是我想谈一谈宝马和Momenta的伙伴关系。我们使两个事情成为现实：中国的创新速度，再加上宝马在质量方面的传承。我们的经验就是关于与Momenta的创新体验，我们带来了这样的一个成果，我们对它的性能感到很自豪。

第二点，就是我们将它统一到宝马的驾控系统中。比如说我们并不想只是稍微的一点刹车就关闭驾驶辅助系统，我们希望驾驶辅助系统仍然保持运作，但又可以进行调整。这一点和其他的公司不一样。

媒体：你认为在这方面是宝马的优势是什么？

米希亚尔·阿尤比：从用户的反馈来说，他们有些时候会担心，与这个系统稍微互动一下，不管是制动还是碰了一下方向盘，这个系统就退出了，你得重新启动驾驶辅助。

我也喜欢谈论驾驶动力学，比如无感刹停，然后非常平滑的加速和减速。你不会感受到非常突然的制动，你会感到驾驶是非常平滑、无缝的。我也想解释一下宝马的坚持，我们要拥有这种软件和硬件架构的所有权，这样我们可以把所有的系统都集合在一起。我们不会买一个系统，就像一个黑箱一样把它放到自己的车上去。

我们的驾驶辅助系统和驾控超级大脑之间有无缝的衔接，能够无缝地交付给客户很好的驾驶体验。 这一点是我们独特的。