2025年营收破8000亿 从中国龙头到全球车企 比亚迪重写增长公式

2025年，比亚迪实现营业收入8039.65亿元，首次站上8000亿元，稳居中国车企榜首；整车销量460.24万辆，同比增长7.73%，位列全球车企销量前五；整车出口首次突破100万辆，海外版图继续扩张。

比亚迪还保持着多个第一：中国车企销量第一、中国品牌销量第一、全球新能源汽车销量第一，并且首次超越特斯拉，登顶全球纯电汽车销量第一；亦是唯一成功跻身全球百强企业之列的中国车企，跃居2025年《财富》世界500强第91位，高居中国车企榜首。单看这些数字，比亚迪作为中国新能源汽车龙头，当之无愧。

如果把利润表、季度节奏和业务结构放在一起看，这份年报传递出的信息远不止于“继续增长”。2025年，比亚迪归母净利润326.19亿元，同比下降18.97%；公司整体毛利率约17.74%，低于2024年的19.44%；净利率约4.06%，也明显低于2024年的5.18%。

对于整个中国汽车行业来说，2025年既是“好年”，也是“坏年”。

2025年，中国汽车产销规模再创历史新高，并连续 17 年位居全球首位；中国新能源汽车也持续领跑市场，连续十一年产销数量蝉联全球第一；汽车出口量连续三年全球第一，保持21%的高增速。不止比亚迪，吉利、奇瑞也都在2025年突破3000亿营收大关。于此同时，国内行业竞争加剧，价格战和内卷压力平等地压在每一家车企头上；外部环境云谲波诡，贸易摩擦持续不断，全球经济承压前行。

作为中国新能源汽车最早布局者，比亚迪乘着时代的东风，成长为如今全球汽车产业的头部玩家。站在“十五五”规划的开局之年，中国从汽车制造大国迈向汽车强国的关键战略支点上，比亚迪作为行业领头羊，要回答的不仅仅是简单的“增收不增利”的销量问题，更是承载着探索整个中国汽车工业该如何进一步发展，迈向汽车强国的使命与责任。

01 大势所趋：品牌向高端化转型

据乘联分会数据显示，2023年到2025年，新能源单车均价从18.4万下降到16万，累计下降13%，而2025年全年汽车行业利润率只有4.1%，低于下游工业企业5.9%的平均水平。在激烈的价格竞争下，车企被迫"以价换量"，但降价带来的利润透支又导致车企进一步陷入"不降价没量，降价没利"的存量囚徒困境。

广汽集团2025年收到来自广汽丰田和广汽本田的股利直接由2024年的111亿下降到22.1亿，广汽本田的股利直接降为0；大众中国全年交付量下降8%，是大众集团2025年利润腰斩的重要原因之一。而这些车企的主要车型，都位于竞争最激烈的10-20万元价格区间。

覆巢之下，安有完卵。2023年至2025年，比亚迪整体毛利率分别约为20.21%、19.44%和17.74%，净利率分别约为5.20%、5.35%和4.20%。2024年还是收入、利润同步走高的一年，到了2025年，收入继续创高，利润却明显回落。

在这样的环境下，中国新能源汽车规模仍在扩张，但竞争的重心已经从“谁先放量”转向“谁能稳住价格、效率和品牌层级”。

比亚迪年报里的结构变化已经说明这一点。2025年，比亚迪乘用车销量454.54万辆，同比增长6.94%，其中SUV销量208.06万辆，同比增长16.31%，MPV销量12.45万辆，同比增长68.52%，轿车则同比下降2.87%。可以看出，比亚迪的增长重心在变：过去更多依赖轿车和大众市场爆款拉动销量，如今比亚迪开始把更多精力放到SUV、MPV以及更高价格带、更复杂场景的产品上。

从车型梯队看，王朝和海洋仍然是比亚迪的基本盘。根据乘联分会数据，2025年海鸥销量52.95万辆，海豚销量23.93万辆，宋家族全年销量约78.8万辆，秦家族约66.1万辆，仍然构成了比亚迪销量最稳的一层。不过，这些车型的价格带基本仍处于竞争最为激烈的10-20万区间价格带。

因此，在30万元、40万元甚至更高价格带建立稳定认知，就成为了品牌向上重要的突破口。仰望、腾势、方程豹三个品牌承载着的，是比亚迪高端化的希望。

具体来看，腾势在2025年继续承担“豪华家用+高端商务”的角色，腾势D9 DM销量8.45万辆，D9 EV销量1.90万辆，N9 DM销量2.78万辆；方程豹则更像是比亚迪在个性化、高性能和越野新能源市场的一次突破，钛7销量8.63万辆，钛3销量6.53万辆，豹5销量5.98万辆，全年品牌销量23.46万辆，同比增长316.1%；仰望则仍然承担品牌塔尖和技术展示角色，全年销量4785辆，体量不大，但其意义在于把“易四方”“云辇-Z”等技术能力推到更高边界。

年报表明，2025年方程豹销量同比增长316%，这三大品牌全年销量接近40万辆，合计销量实现同比翻倍增长，占集团乘用车总销量比重较2024年明显提升。

不过，整体来看，高端品牌占比亚迪乘用车总销量的比重约为8.7%，说明高端品牌建设有所突破，但距离成为决定整体利润结构的核心支柱，仍有明显距离。

另外，品牌层面的外部信号也值得关注。2025年5月，凯度BrandZ发布全球汽车品牌榜，比亚迪连续三年位列全球汽车品牌前十，并升至第六，品牌价值达144亿美元，同比增长43.6%，成为全球汽车行业增速最快的品牌之一。对比亚迪来说，这是品牌势能的提升的表现；而对中国车企来说，更重要的意义在于，中国品牌将要在全球汽车品牌价值体系里争夺更靠前的位置。

02 出海先锋：海外成增长新引擎

2023年，随着中国汽车出口量超过日本登顶第一，中国汽车产业完成了制造强国的证明，但新的问题接踵而至：品牌强国之路才刚开始，中国汽车品牌如何被世界认可？另一方面，随着中国汽车市场从增量市场转变为存量市场，对于车企而言，“迈向国际”从发展问题转变成生存问题。

比亚迪并不是中国车企出海最早的企业，但却踏出了一条独特的路。

2021年5月，比亚迪宣布向挪威出口1500辆唐EV，标志着乘用车国际化正式启航。但面对汽车工业积累深厚的欧洲，比亚迪一开始的路并不顺利。比亚迪2021年国际市场销量仅以1.54万辆惨淡收场。

面对国际市场，比亚迪选择的是“笨办法”——技术输出+产能本地化，通过在当地投产工厂、沟通政商关系、慢慢建立品牌印象，来逐步打开海外市场。

2022年，比亚迪出口量首次突破5万辆，2023年增至24.3万辆，2024年增至41.7万辆，2025年则直接跨过百万辆门槛，乘用车及皮卡海外累计销售104.96万辆，同比增长145%。

这条曲线代表着比亚迪的国际化扩张，完成了从0到1、再从1到10的加速。比亚迪年报里也给出了清晰判断：海外业务正加速成为公司高质量、可持续发展的新核心增长引擎。短短几年时间，比亚迪就从中国车企中少数试探海外的玩家，走到了中国新能源汽车出海最核心的位置。

2025年，比亚迪公司境外收入3107.41亿元，同比增长40.05%，占总营收比重升至38.65%；中国市场收入则为4932.24亿元，同比下降11.17%。海外已经不再只是增量市场，而是在财务结构上真正变成第二支柱。

更重要的是，比亚迪用自己的经验，为中国汽车出海梳理出了一套更完整的样本：第一步是产品出去，第二步是渠道和服务出去，第三步是制造和供应链出去，第四步则是品牌心智和本地化能力扎下去。

目前，比亚迪在海外已经建立“研发+制造+运输+销售”的全链条体系。2025年5月15日，比亚迪欧洲总部落地匈牙利布达佩斯，承担销售与售后、车辆认证及测试、车型本地化设计与功能开发三大职能；10月9日，比亚迪第1400万辆新能源汽车在巴西工厂下线，巴西工厂从开工到首车下线仅用15个月；到2025年末，公司自有滚装船累计已有8艘投入运营。

比亚迪率先实践的"全链出海"已成为行业趋势。长安汽车董事长朱华荣表示，要着力打造泰国生产基地，投资40亿元打造全球右舵车生产基地；广汽集团董事长冯兴亚提出，要在泰国、马来西亚等地建设工厂，逐步实现"整车出口+当地化生产"两条腿走路。目前，广汽埃安、长安汽车在泰国罗勇府设立的工厂均已投产。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟曾表示，“现在全球化面临地缘政治、关税、贸易壁垒，在这种环境下‘走出去’，对企业的要求非常高，要从简单的贸易出海，到本土化战略，实现在当地的产业布局。”

03 探索边界：技术是最强护城河

比亚迪能够同时推动国内高端化和海外扩张，底层依靠的不是营销，而是技术。技术，才是比亚迪真正的护城河和底牌。

2025年，比亚迪研发费用579.78亿元，同比增长约9%；按照管理层表述，全年研发投入约634亿元，累计研发投入超过2400亿元。这意味着，比亚迪的研发费率已经升至约7.21%，高于2024年的6.85%和2023年的6.57%。

在国内价格竞争的冲击、利润承压的情况下，比亚迪没有把应对压力的重点放在压缩投入、修复当期利润上，而是选择继续往研发、技术和体系能力里投入资源。

依托超过12万名工程师、超7.1万项专利申请和超4.2万项授权专利，比亚迪在过去一年持续探索行业的几个关键边界：纯电补能的边界、插混效率的边界、智能化下探的边界，以及新能源汽车从乘用车走向更大能源体系的边界。

2025年3月17日，比亚迪发布超级e平台，推出闪充电池、3万转电机和新一代车规级碳化硅功率芯片，官方披露，其峰值充电功率达到1兆瓦，实现“闪充5分钟，畅行400公里”，并规划建设4000多座兆瓦闪充站。

026年3月5日，比亚迪又发布第二代刀片电池和闪充技术，并提出“闪充中国”战略。官网披露，新技术实现从10%充到70%仅需5分钟，从10%到97%仅需9分钟，零下30摄氏度环境下从20%到97%也只需12分钟，同时配套开发单枪功率1500kW的闪充桩。

2025年，比亚迪围绕插混技术、智能化、底盘和高端技术路线上持续推进技术升级。插混技术上，第五代DM技术在2025年继续进化，把NEDC百公里亏电油耗刷新到2.6L；智能化上，“天神之眼”智驾矩阵覆盖更大范围车型；高端技术路线上，“云辇”等产品持续往更大众化的车型下放，将高端能力变成规模能力。

技术的外延甚至不只在乘用车。年报显示，公司储能系统2025年全球出货量超过60GWh，位列全球第一；与沙特电力公司签署12.5GWh电网侧储能项目合同，并在9月发布新一代“Haohan”储能系统，最小单元容量达到14.5MWh。商用车方面，公司在2025年发布e-Bus平台3.0，推动电动客车进入千伏时代。

另外，比亚迪的收入结构也在继续向汽车主业集中。2025年，汽车、汽车相关产品及其他产品业务收入6486.46亿元，同比增长5.1%，占总营收比重升至80.6%；手机部件、组装及其他产品业务收入1552.37亿元，同比下降2.7%，占比降至19.3%。

这些信息放在一起看，会发现比亚迪真正想做的，并不只是“更强的新能源乘用车公司”，而是一家横跨乘用车、商用车、电池、储能和补能体系的新能源技术平台型企业。

如果说过去几年，比亚迪完成的是中国新能源汽车时代的规模跃升，那么2025年，它已经不止于继续做中国市场里最会卖车的公司，而是正在回答一套更难的、还未有人探索的考题：当中国汽车已经完成电动化上的规模领先之后，下一步能不能在品牌、全球化和技术标准上继续取得引领优势。

正因如此，比亚迪的每一步，都是中国汽车产业下一阶段走向的一个缩影。