“迪王”高歌猛进，友商沉默不语

5月28日，比亚迪发布了第五代插混技术DM 5.0，搭载的代表车型是比亚迪秦L。

秦L 起售价9.98万元，比起售价7.98万元的秦PLUS DM-i荣耀版略贵一些，但配置更高了。

首先是续航更长，秦L满油满电续航可达2000公里。
其次是尺寸更大了一圈，秦L与秦PLUS相比，相当于从A级车到了B级车，大了一个型号。

最后是能耗综合来看更低了，百公里电耗方面秦L提升了5%，WLTC油耗方面，秦L 百公里油耗为3.8升，比秦PLUS 的4.6升降低了17%；发动机热效率方面，秦L比秦PLUS提升了6%。

 

这样的配置和价格一经问世，不少友商对此表示强烈质疑，引起了广泛的讨论。

然而，友商们不要不服气，从实际效果来看，比亚迪的产品战略和营销策略又给友商们上了一课。

如果按照友商“老老实实”的配置，去掉17升的油箱容积，那么综合续航大约只有1200公里了，哪里会有现如今如此炸裂的效果？

如今，比亚迪秦L满油满电续航2000公里，甚至都已经引爆了海外舆论，其中，在刚刚对中国汽车加征100%进口关税的美国，不少网民甚至流下了羡慕的口水，他们说：“BYD的真实含义其实是be your daddy。”

要知道，营销的目的不是掏心掏肺，而是占领用户心智。你的掏心掏肺，在营销领域其实就是没心没肺。没错，吹牛，要趁早。第一个吹的是牛，后边再跟着吹的就是傻。

热闹看完了，但我们仍需看得更深入一些，基于此，本文试图阐明两大问题：

1、比亚迪的战略到底是什么？

2、插混将对中国汽车市场产生怎样的影响？

比亚迪的战略，就是成为新能源时代的丰田

2024年春节刚过，比亚迪75%的车型降价超过了10%，发起了一场前所未有的“荣耀版798”降价攻势，再叠加最近9.98万元起的DM 5.0产品，我们不难发现，比亚迪决心把性价比直接拉满了。

而拉满的目的很简单，就是促进销量，直接通过规模的扩大换来更低的生产成本，没错，直接把自己的拳头产品砍到“亏钱”的做法，非常激进。

让比亚迪如此“激进”的核心原因主要有两点：

第一，比亚迪的目标是抢占主流家用市场，目标是成为新能源时代的丰田，这对于规模增长的需求非常高。

如果我们简单梳理一下比亚迪的产品线就会发现，比亚迪的DM-i插混技术，就是专门针对10万到20万元这个份额最大的家用车市场来的。这个级别的车，通常是家庭的第一辆车，客户要求里程长、性能好、成本低，比亚迪的插混，完全可以平衡这个需求。

今年3月，在比亚迪的一场内部沟通会上，王传福表示，要调动技术和产业链上的优势，用3年的时间打一次“解放战争”，将新能源的渗透率拉到全新的高度，带来汽车市场的全面解放。

比亚迪再次加大了攻势，将“油电同价”升级为“电比油低”，而面对比亚迪的强大攻势，合资车企也只能咬牙跟进，经典轩逸、雷凌都将自己优惠提升到4.8万元。

 

在巨大的压力下，越来越多的合资品牌经销商被突破盈亏均衡点，甚至直接站出来抵制车企，提出了共同应对比亚迪压力的商务要求，避免合资品牌的销售生态遭到严重打击。

这还只是其中一个细分市场，我们可以想象，随着DM 5.0车型的全面上市，比亚迪已经在整个主流市场区间点燃了战火。

比如，中型轿车市场由秦L和海豹来单挑凯美瑞、雅阁、迈腾等产品；

小型SUV市场，由元PLUS挑战缤智、XR-V；

在紧凑级SUV市场，由宋PLUS来挑战哈弗H6、CR-V、RAV4等车型。

如今，比亚迪如同一台强大的绞肉机，让无数友商胆战心惊。

第二，如果想要彻底扭转合资品牌主导中国汽车市场利益分配格局，现阶段，性价比是最有力的武器。

在比亚迪如日中天的背后，还潜藏一个残酷的事实——尽管自主品牌借助新能源的东风快速崛起，但是目前自主品牌在豪华市场的份额依旧不尽如人意，自主品牌要想从主流走向豪华，必须通过高强度的价格战来重塑整个行业的分配机制。

根据相关数据显示，在新能源大潮之下，奔驰、宝马、奥迪、路虎这样的豪华品牌不仅销量没怎么受到冲击，还保持了超高的单车成交均价。

所以，比亚迪的战略很简单，先用新能源技术优势打造出产品力足够强悍的车型，通过不断降价，彻底摧毁合资品牌的城池。为了优先在主流市场打垮合资品牌，不惜暂时空出长期被海外车企霸占的高端品牌市场。

换句话说，比亚迪是以大鱼吃小鱼的方式，巩固自己在主流市场的份额和盈利能力。然后才是通过腾势、方程豹、仰望这些高端品牌，去冲击豪华品牌乃至超豪华品牌市场。

插混时代降临，敲响了谁的丧钟？

如果要真正理解比亚迪插混，乃至中国自主品牌崛起的产业逻辑，还是要回到2011年左右那个时间段，中国汽车市场从2011年开始增速放缓，存量博弈成为主流，外企大量进入，导致竞争加剧，极大地压缩了自主品牌的生存空间。

面对着疲软的市场和外资企业的激烈竞争，自主品牌四巨头，吉利、比亚迪、长城和奇瑞，各自选择了不同的道路。

吉利收购沃尔沃，深度嵌入世界燃油车产业链，曲线提升技术和品牌价值。

长城走大单品战略，干脆放弃轿车，专攻SUV。

奇瑞则在燃油车上走技术流路线，硬刚发动机和变速箱。

比亚迪选择放弃燃油车，专注插混和纯电的新能源路线。

从目前来看，在海外市场，奇瑞路线最成功。而在国内市场，比亚迪路线最为成功，其产品谱系依靠插混+纯电形成合力，干掉了大众、丰田、长城、吉利、长安等一众对手，中国自主品牌的产品卖到 20万元以上，不再是遥不可及的梦想。

 

现如今，比亚迪对产业链的垂直整合，和DM-i单档构型的低成本，共同构成了比亚迪的竞争力，并带动插混路线压倒纯燃油和纯电的发展势头。

2024年4月，燃油车正在经历一场严重的大衰退，当月燃油车销量85.8万辆，同比下跌22.0%；1月到4月累计销量391.6万辆，同比下跌3.4%；合资品牌遭到重创。

而且综合2024年1月到4月的数据，我们不难发现，2024年插混迎来了更大规模的爆发式增长。

纯电渗透率21.8%，23年全年为22.7%——下跌了0.9 个百分点；
插混渗透率11.1%，23年全年为8.0%——上升了3.1个百分点；
增程渗透率4.3%，23年全年为2.9%——上升了1.4个百分点；
这组数据说明了，不仅燃油车在面临大衰退，而且纯电的增速已经远远低于新能源的平均增速了。

基于此，比亚迪的第五代插混技术DM 5.0，至少对中国汽车产生以下重大影响：

第一，大家开始把研发重点转向比亚迪的插电混动路线，尤其是合资品牌。

2024年3月，上汽通用总经理庄菁雄就宣布，上汽通用全新一代智电插混要做“合资最强插混”，并提出了“插混2.0时代”的口号。

在上汽通用之前，上汽大众、一汽-大众、东风日产等合资企业已经宣布加大PHEV的投入，在中国本土研发全新的PHEV产品。典型的例子就是别克GL8和雪佛兰探界者PLUS都将采用插混车型。

 

第二，新能源市场的主导权，已经从纯电转向插混。特斯拉和造车新势力的生存压力将进一步扩大。

不知道有没有人注意到这样一个问题，那就是比亚迪为什么在插混产品上“套用”纯电新能源产品最关心的里程数字呢？原因其实就在谜面上——比亚迪希望用DM技术路线一统中国新能源江湖。

根据《新能源电动汽车消费与公共充电桩使用情况调查报告》显示，只有25%的消费者“自家安装了充电桩”。

消费者总是“既要、又要、还要”，许多人内心的真正诉求是“想用便宜又高性能的大电池”和“并且又不想花太多时间补电”，但是目前的技术和补能网络，根本无法满足这样的需求。

具体来讲，为了追求长续航、纯电车型不得不把电池越装越大，但无论是800V平台高压快充，还换电路线都不行。

就拿坚持换电路线的蔚来汽车来说，其2500座换电站如果按照每座200万元的建设费用计算，整个换电网络的建设费用就高达50亿元。但即便这样的投入，换电站的密度相对于传统加油站仍是“九牛一毛"——全国加油站为10.58万个，而蔚来的换电站还不到3000个。

 

其他新势力品牌从去年开始热炒800V平台，他们尝试从“快速充电”的路径来解决补能问题。虽然单个充电站的建设费用比换电站少了许多，但想要实现所有用户“随来随用"“随插随满功率”依旧是个天方夜谭。

数据已经显示，纯电的增量正在大幅下滑，而比亚迪的DM5.0发布会甚至已经提前宣告了，2024年新能源主流市场的争夺还将在插混战场中展开。也就是说，新能源市场的主导权，已经从纯电转向插混，也就从20万到30万的纯电市场，转向20万以下的主流市场。

造车新势力由于没有燃油车时代的技术积累，基本不可能解决决发动机和变速箱的问题，要么投向增程，比如理想，要么死守纯电，比如特斯拉、蔚来和小鹏，但随着自主品牌与合资品牌对“插混路线”的不断押注，一定会让特斯拉和造车新势力的生存压力将进一步扩大。

总结来看，在未来，中国汽车市场的结构还将进一步变化：一方面，燃油车市场加速萎缩，打赢价格战的概率越来小；另一方面，由于无法在短期内实现的充分方便和廉价的补能手段，纯电新能源车消费必将大幅萎缩。最终，性价比拉满的插电混动车型必然会获得更多消费者的青睐。

更糟糕的是，国内汽车市场目前仍处于一个高度“供过于求”的状态，许多主机厂的产能利用率甚至不到50%。在“买方市场”叠加技术变革的市场基调下，“卷”是唯一的出路。而对于当前在产品和规模上占据先发优势的比亚迪来说，“比卷更卷”“卷上加卷”则不是一个贬义词，而是当下最正确的战略，但对其它品牌，尤其是造车新势力来说，如此内卷的环境，他们是否还能生存下去将是一个可怕的疑问。