宁德时代频繁“打广告”，皆因车企都在逃离？

 

一桩不同寻常的合作，让人看出宁德时代的野心。

欧洲杯开打前夕，宁德时代与中国移动咪咕公司签署战略合作协议，成为咪咕欧洲顶级足球赛事转播首席合作伙伴。黄健翔、詹俊、张路等八位“足坛名嘴”解说员还亲自前往宁德，为宁德时代本次宣传活动站台。

 

以往，车企赞助体育赛事转播商的例子并不少见，但供应商出来做宣传，还真不多见。

在2024年北京国际车展上，宁德时代也不同于其他供应商。通常来说，供应商的展位会选择在场馆连廊处或是主场馆外的供应商展区。但宁德时代却“特立独行”，将展台设在了一众车企当中。

 

相比其他动力电池或汽车零部件供应商，宁德时代一直都更注重在用户端的宣传。而从今年开始，宁德时代更是加大了在to C宣传上的力度。不仅有线上直播，还将在今年8月开设首家线下门店，用来展示“CATL Inside”车型。

供应商做to C宣传并不常见。一方面，它们的直接客户不是一般用户，因此通常来说没有to C宣传的必要性；另一方面，这种“喧宾夺主”式的宣传，也很容易引起车企的不满。

这令人联想到另一个在用户端有强大影响力的“供应商”——华为。华为虽然不造车，但无论是鸿蒙智行还是HI模式，华为在合作中都是存在感更强的那一个。而华为与传统供应商最大的不同，就是它不仅是技术与零部件的供应商，同时也是营销与销售的供应商。

华为拥有庞大的消费电子产品业务，本身就自带流量，因此就算是“喧宾夺主”，考虑到能促进销量，也并不是件坏事。

但宁德时代，为什么偏想成为电池界的华为？

靠产能与技术“绑架”车企的时代过去了

曾经，凭借产能与技术上的优势，宁德时代让一众车企都没了脾气。

除了造电池起家的比亚迪外，大部分车企都没有提前进行电池技术与产业的布局，在新能源转型的道路上，只能依靠电池供应商。长时间以来，动力电池的首先，就是宁德时代。

然而，成也宁德，败也宁德。在2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪曾调侃称，目前动力电池成本占汽车总成本的60%，我们现在不是在给宁德时代打工吗？

动力电池占据了整车巨大的成本。2020年，奥纬咨询曾测算出一台欧洲C级车的制造成本构成。其中，纯电动车的动力电池成本是所有部分中最高的一个，占总成本的近40%。而燃油车成本最高的部分则为发动机，约占总成本的21%。

 

如果车企向供应商采购电池，那么必然会流失掉一台车不少的利润。从财报来看，2023年，宁德时代净利润高达441.21亿元，营收超70%来源于动力电池系统业务。而国内新能源车的龙头企业比亚迪2023年的净利润也才为300.41亿元。并且，在产能不足的时期，宁德时代则显得更为强势。例如此前有报道指出，宁德时代掌握着极高的定价权。

从2021年来看，宁德时代动力电池系统销量为116.71GWh，营收为914.91亿元，通过计算可以得出宁德时代2021年动力电池销售均价为0.78元/Wh。而此前中创新航的招股书中显示，2021年中创新航的动力电池销售均价仅为0.65元/Wh。如果落地到一块100kWh的电池包上来看，两者的销售差价高达13000元之多。

除此之外，还有报道称，想要从宁德时代购买更多的电池，除了基本的货款外，车企需要对未来 5 年乃至 10 年的电池需求做出预期，并向宁德时代提前支付保证金，用于 “产线建设、人力扩招、物料储备等”，当每年达到预期的采购量后，这笔保证金才会逐步退还。

不过，随着产业发展，宁德时代不再是车企唯一的选择，而产能也逐渐由不足转为过剩。不少车企开始寻找其他供应商，来打破宁德时代一家独大的局面。2021年，小鹏汽车引入了中创新航电池，逐步取代了宁德时代电池。今年，原本全系标配宁德时代电池的理想，也在L系列的部分车型上采用了欣旺达与蜂巢能源的电池。

同时，一些车企开始选择自己创立电池公司或是投资电池公司。例如，长城汽车孵化了蜂巢能源；“蔚小理”、广汽、东风等车企投资了欣旺达等。

 

当然，现在就唱衰宁德时代也还太早，其霸主地位依旧很稳固。据SNE Research 统计的数据显示，2023年全年，宁德时代动力电池装机量达到259.7GWh，而第二名的比亚迪仅为111.4GWh，两者相差一倍以上。

从增速上来看，2023年宁德时代装机量同比增长40.8%，而市场总量增速为38.6%。也就是说，宁德时代即便在总量上足够庞大，但在增速上也并不落后于整个行业。

但宁德时代也绝非毫无危机感。从目前来看，宁德时代已经没办法像此前一样，单纯靠产能或是技术，将车企“绑架”。

在这样的背景下，或许才有了宁德时代“走向民间”，开始在to C战略上发力的故事。

让消费者形成品牌认知

今年开始，理想汽车的部分车型从标配宁德时代电池，改为宁德时代与欣旺达混装。小米SU7的标准版也同时采用了宁德时代与弗迪提供的电池。

这种“开盲盒”的行为，引发了不少用户不满。主要原因在于，有人认为宁德时代的电池比其他家的更好，如果没有买到宁德时代版本的，就会显得有些“亏”。

 

其实，这两家车企都是只采购电芯而非整套动力电池系统，因此，不同厂商提供的电芯差距其实不大，也没有证据能够表明宁德时代的电芯在性能上优于其他供应商的产品。

事实上，目前主流电池供应商提供的产品，基本不存在谁比谁“遥遥领先”的局面，更何况动力电池也只是一台车的一部分，整合到车上能有怎样的表现，也要看车企的实力。

但宁德时代的龙头地位，以及在to C宣传上下的功夫，令不少消费者已经产生了“宁德时代的电池更好”这一印象。在今年的北京车展上，宁德时代也打出了“选电车认准宁德时代电池”口号。

宁德时代的to C战略，宣传只是其中一环。2022年，宁德时代就发布了乘用车换电品牌EVOGO巧克力换电，目前已在厦门、泉州、合肥、贵阳、福州等城市落地。今年5月，广汽埃安也与宁德时代签署了换电项目合作框架协议，加入宁德时代的换电“朋友圈”。

 

今年4月，宁德时代与星星充电签署战略合作协议，并宣布启动“超充万站计划”，预计2024-2025年覆盖100个城市，10000个站点，构建全球最大超充网络平台。

此外，宁德时代还将组建成立神行超充车主俱乐部，将为车主提供道路救援，电池检测、维护等服务。

搭建补能体系、提供车主服务，甚至未来还有可能在宁德时代的线下门店看车购车。宁德时代的这一系列举措目的都只有一个——成为电池界的华为。让宁德时代的品牌有更高、更特殊的价值，让人们会因为宁德时代，从而选择一台车。

写在最后

宁德时代放下身段，推进to C战略，其实有一定的必然性。

从技术角度来看，锂电池行业目前整体处于瓶颈期，在材料、安全性、成本等方面的限制下，能量密度、充电速度、电池寿命很难有质的突破。固态电池虽然有望成为新的突破点，但至少从目前来看，未知数还太多。

也就是说，在未来一段时间内，动力电池产品都将面临同质化严重的问题。而在产能过剩的驱使下，最终只能演变为激烈的价格战。因此，打出自己的品牌，在用户层面形成认知，也是竞争之下的必然选择。