规则“我来定”，法拉利12Cilindri

“高端的食材，往往只需要最朴素的烹饪方式”，《舌尖上的中国》这句话火了，现实生活中往往表示一种极致的反差，汽车圈的法拉利就用这样“低调”的方式，命名了它们最高调的V12旗舰——12缸。

近日，12Cilindri在中国首发并上市，Cilindri在意大利语就是气缸的意思，其中12Cilindri Coupe（硬顶版）指导价598.80万元，预计2025年下半年交付；12Cilindri Spider（敞篷版）指导价658.68万元，预计2026年初交付。

 

在这个“碰电”才是政治正确的年代，12Cilindri很好的展现了法拉利的桀骜不驯，新车搭载经典的V12发动机，没有任何妥协，甭说带电，就连涡轮都没有，它依旧采用自然吸气，最大功率830CV，峰值扭矩678N·m，0-100km/h加速仅需2.9秒，靠最纯粹的力量，向世界表达态度。

虽然12Cilindri是继812 Superfast/Competizione之后的旗舰V12超跑，但它并未是严格意义上的迭代产品，实际12Cilindri的定位偏向GT，延续了上世纪60年代的风格，如果你翻看历史，会发现它与曾经的Daytona 365GTB/4如出一辙。

 

说100%复刻当然是夸张，但明眼人一下就能看出它们之间的关系，365GTB/4是最经典的法拉利跑车之一，它虽然在历史上没有250 GTO那么耀眼，没有F40、F50那么被人熟知，但它延展的线条，修长的前鼻，让人心动。

 

365GTB/4经常被称为Daytona，这是为了纪念60年代法拉利在美国迪通拿24小时耐力赛上的压倒性胜利而命名的。2024年正值法拉利进入美国市场70周年，这也就不难解释为什么品牌会从365GTB/4找灵感推出12Cilindri，并且全球首发地还选在了迈阿密。

 

12Cilindri最具特色的地方就是车头前鼻，首先它摒弃了传统意义上的格栅形状标志，整个前脸主视觉与车身设计进行融合，通过几何形状的交错、叠层，营造出更为简洁有力的风格。

 

前大灯巧妙地整合在环绕式灯带中，黑色盖板犹如当年的玻璃面罩，叶片形状的日间行灯，犹如飞刀“探出”车体外部，不仅实现了立体层次，也可以梳理气流。

法拉利的车都具有很强的空气动力学设计，它们大都会经历数百小时的风洞测试，但你几乎看不到法拉利“龇牙咧嘴”的时候，它们都保持优雅，但同时又性能卓越，这正是品牌设计的核心理念，任何效能的增加都不可破坏美学。

在图片里12Cilindri车身流畅，型面规整，当你走进现实，会发现诸多精妙的设计。12Cilindri的前保险杠有不少于七个开口，每个都有明确的作用，比如侧向的两个进气口就分别负责冷却机油散热器，以及冷却制动系统。

 

发动机罩是采用蚌式开启方式，上面的两个通风口，不仅可以将发动机舱内的热气排出，还能缓解舱内高压。

12Cilindri车身侧面保留了法拉利标志性的优雅魅力，充满肌肉张力的前翼微微延伸，而后翼则更加醒目，前轮后方的也设置了一个通风口，用于排出车轮拱罩内的空气，所有的几何形状恰到好处，毫不突兀。

另外法拉利12Cilindri长宽高分别为4733/2176/1292mm，轴距为2700mm，拥有48.4：51.6的重量分配比，相较于法拉利812 Superfast，轴距减少了20毫米，进而拥有更为出色的响应能力，保证了其操控性能。

 

相比车头，12Cilindri的车尾就显得要夸张一些，毕竟扩散器如何简化也是个大部件，没办法“隐身”。

这次法拉利带来了新的创新，车身底部中央设置了百叶窗开口，形状和轮廓都是经过特别验证，可以最大限度降低了热气流所带来的影响。

 

另外底部后侧设置了一对涡流发生器，用于产生有效的下压力，并将气流导向排气扇，可以说法拉利把许多赛车用到公路跑车上，这样的操作简直就是“降维打击”。

 

12Cilindri拥有25毫米翼板，主动尾翼则提供了低风阻（LD）和高下压力（HD）两种模式，在低风阻模式下，襟翼与车身保持齐平，气流因此可以顺畅地从车身上方流过，完全不受襟翼的影响；当时速处于60-300公里范围之间时，扰流板的位置会根据跑车的纵向和横向加速度进行相应的调整。

尾灯则与前大灯设计遥相呼应，巧妙地嵌入贯穿凹形尾部的叶片之中，这一设计无疑成为法拉利12Cilindri的标志性特征。

 

当谈到法拉利的V12引擎时，不管是多么“玩世不恭”的子弟，都会报以谦逊的态度和尊重，除了它曾经拥有辉煌战绩，也代表了一代工业制造的极致。

想一想如今的F1都用上V6+混动了，而法拉利的公路跑车还在坚持V12，就知道有多么不容易，当然存世之少，让它慢慢成为典藏品，而这注定将属于有钱人的玩具。

 

12Cilindri身上的F140系列发动机和大家是“老朋友”了，它最早搭载到Enzo身上，多年间世界发动机大奖拿到手软，当然这不免让人有所疑问，难道这些车就是一款动力套壳？

实际上F140系列发动机有诸多版本，F140 B、F140 C、F140 FC、F140 GA、F140 IA，以及如今12Cilindri身上的F140 HD，它们的灵魂统一，但也是经历演进，才得以升华。

这么说吧，如果法拉利只是炒冷饭，用旧技术割韭菜，那它连目前日益严苛的排放法规都过不了，就更别说性能上的提升。

为了满足欧盟6E、中国6b以及美国Bin 50等最新排放标准，法拉利全新研发了一套排气系统，结合陶瓷催化转化器与颗粒过滤器，让它得以达标。

 

除此之外在性能上也不断加强，为了让V12发动机达到更高的转速，跃马工程师们在发动机部件减重和降低惯性方面下了大量心血，法拉利12Cilindri沿用了法拉利812 Competizione特别版车型的部分技术，其中包括陶瓷催化转化器的排气系统、钛合金连杆、轻量化铝合金活塞，这成功地将旋转质量减轻了40%，重量降低了3%。

这款发动机的气门机构也有所调整，采用带有指型的随动滚轮，灵感来源于法拉利F1赛车设计，有效利用高性能气门的更多剖面，从而也能减重，而DLC涂层有效降低了摩擦系数，提升了发动机的机械效率。

发动机的歧管与排气管布局则经过精心设计，缩短了进气道长度以及凸轮轮廓，这样就能在高转速下释放出强劲的动力。同时可变几何进气道系统，最大限度地提高气缸内的动态进气量，优化了发动机在整个转速范围内的扭矩曲线。

 

法拉利12Cilindri的V12发动机，最大输出功率830 cv，最大转速可达9500转/分，在转速达2500转/分时便可释放80%的扭矩，使新车有瞬时的油门响应，带来了更加迅敏的加速体验。

另外，法拉利还首次为自然吸气式发动机开发了创新的软件策略，该策略能根据驾驶者所选的不同挡位，自动调整最大扭矩输出，随着传动比逐步攀升，驾驶者可以清晰地感受到平稳而渐进的加速变化。

最后不得不再唠叨几句，法拉利除了有出色的动力系统，它的底盘控制依旧出众，12Cilindri采用了包含ABS Evo控制器、6向底盘动态传感器、8.0版车辆侧滑角控制系统等一系列看家绝活。

这些系统之间可以联动“交流”，最大程度地提升新车的整体性能，法拉利12Cilindri还引入了首次在法拉利812 Competizione特别版车型上使用的四轮独立转向系统，该系统能够独立控制每个车轮的运动，改善过弯时的偏航控制能力，提升快速转向时的响应速度。

 

如果说外观和引擎让人觉得法拉利非常乐于回味经典，那么内饰则可以看到品牌的另一面，那就是拥抱创新。

进入电气化时代后，法拉利可以说是最早“玩大屏”的超跑制造商之一，机械仪表被换掉，副驾肩屏被应用，诸多创新元素，让人看到它并不古板。

 

12Cilindri也采用了家族的全新设计语言，驾驶者与乘客被分为两大模块，其中主驾配备15.6英寸全液晶仪表盘，可实时呈现驾驶和车辆动态信息，赛车式的多功能方向盘已被多次应用，它采用电容触控的方式操作，只有右下方的红色Manettino按键依旧醒目，控制着不同的驾驶模式。

中控配备10.25英寸的电容触摸屏，方便驾驶者与乘客控制，并且与时俱进的标配了Apple CarPlay®与Android Auto®移动互联系统，而副驾的8.8英寸屏幕，可以让乘客也有驾驶的参与感，转速、时速、G值的动态表现都能直接看到，副驾终于不用再伸着脖子看主驾仪表了。

 

另外12Cilindri也可以选装智能驾驶辅助系统、以及与Burmester®合作开发的高端音响系统，只不过即使它有15扬声器、1600瓦的总功率，但在V12声浪的映衬下也黯然失色。

 

不得不说，法拉利如今的动作是真快，限量跑车、旗舰车型、混动产品一个不落，推新速度可以和新势力“卷一卷”了，其根本原因在于品牌的营收增长。

根据数据统计，2023年，法拉利实现了历史性的财务突破，净利润首次冲破10亿欧元大关，达到12.57亿欧元，同比增长幅度高达34%，这给了品牌很大信心，也推动着它不断向前发展的进程。

2023年，法拉利共售出13,663辆汽车，同比增长3.3%，其中Purosangue、296 GTB、Roma Spider均有稳定表现，从产品布局来看，它不仅传承品牌经典，面对新时代的挑战也并不畏惧，当初SF90 Stradale的面世便展现了行业领军者的风范，如今12Cilindri又回归内燃机经典，在超跑市场法拉利从不按套路出牌，具有一切规则我来定的豪情。