中国市场是根，全球化是魂，长城汽车已经走上了另一条大道

4月的北京车展，长城汽车成为最具活力四射的中国汽车品牌。

以“智能长城，越野长城，世界长城”为主题，长城汽车旗下20余款重磅车型闪耀登场，魏牌、坦克、哈弗、欧拉及长城炮五大品牌首次同台。

不，确切地说，是5.5个品牌。长城汽车与宝马合作的光束汽车旗下的电动MINI同样也是首次参展，并促成了宝马齐普策与长城汽车魏建军在车展上的公开互动。

同时，长城灵魂展出了全球唯一的水平对置8缸摩托车发动机。长城灵魂的首款整车将在5月北京国际摩托车展览会正式亮相。

届时，长城灵魂还将推出坦克700 Hi4-T联名款车型，惹得一帮玩家心生向往。

无独有偶。

4月23日-24日，几乎与北京车展并行而来，2024年GWM国际经销商大会在保定举行，来自欧亚、拉美、东盟、澳洲、南非、GCC、北非、欧盟等多个国家和地区的近千名海外嘉宾共同参与活动，并对全系车型进行动态品鉴与试乘试驾。

要知道，2023年一些“唱衰”长城汽车的声音刚刚消停，这才多久？长城汽车车展内外，一片生机盎然。

对于长城汽车的状态评估，莫非我们看走了眼？

真相大白

其实，对长城汽车带着消极思想的评估主要来自销量的变化。

2023年，自主车企进入百万俱乐部的成员有五家。其中长城汽车以123万辆的年度成绩排名第五。

按理说，这是长城汽车在2022年107万辆的基础上，拿到同比15%的增幅以后的结果，其实是很不错的成绩。

但长城汽车的成绩似乎禁不起和友商们的横比。

拔得头筹的比亚迪2023年首次突破300万辆大关，增幅达62%；

长安汽车虽然同比增长率仅为12%，但它胜在基数大，并把2023年的销量平稳置于200万辆之上；

第三名的奇瑞表现值得肯定，2022年甚至不足百万销量，2023年销量翻番，达188万辆；

第四名的吉利稳中有升，保持20%左右增长率的同时，把2023年的年度销量定格在168万辆，使得2024年突破200万辆变得可以想象。

对比之下，长城汽车增长率不高，体量变化不明显，堪堪留住了一个百万俱乐部成员的身份，似乎隐隐存在随时被拒之门外的可能性。

长城汽车到底有没有掉队？

事实上，没有一家汽车企业不时刻想着品牌旗下的产品可以实现销量增长，再增长。毕竟汽车制造是建立在规模化效应之上的产业。

然而，在关注车企销量绝对值的同时，也不能忽略一个重要的细节，即销量的结构。

长城汽车是目前全球唯一一家连续8年销量破百万大关的SUV专门汽车生产商。

而大洋彼岸另一家SUV专营者JEEP 2023年的销量仅为58.8万辆，差不多只有长城汽车的一半。这表明长城汽车稳健的基盘经得起时间的验证。

作为对比，比亚迪2023年秦家族销量近49万辆，海豚约30万辆，海豹也有12.8万辆。也就说，轿车销量给予了比亚迪汽车极大的贡献值。

这对于长城汽车而言，不仅仅意味着它不涉及轿车领域的市场份额，同时也表明在共享汽车领域，长城汽车也甚少参与。

据公开数据显示，在2023年85万辆网约车新车中，广汽埃安以近22万辆排名第一，比亚迪则以19万辆位居第二，两者合计达到41万辆，几乎占到总量的一半。

当然，对此我们可以说，没有任何人限制长城汽车不生产轿车，是你自己选择放弃，或者说暂时放弃的。

对，这句话没有错。但长城汽车截止目前还认定这个选择，就证明它从中找到了成长的价值，找到属于自己的生存之道。

如果说，车展是一家车企光鲜亮丽的面子，那么基于营收和利润的良性攀升，才是这家车企最生生不息的内生动力。

答案在今年1月下旬徐徐揭晓。

1月23日，长城汽车披露了2023年度业绩快报。报告显示，2023年长城汽车实现营业收入1734.1亿元，同比增长26.26%；归属于公司股东的净利润70.08亿元。

单看这组数据，或许无感。同样，通过对比，则可见端倪。

吉利汽车2023年营收1792亿元，净利润53.08亿元，在二者营收基本持平前提下，长城汽车的净利润高出吉利汽车近18亿元；

上汽集团2023年营收为中国车企之最，高达7447亿元，是长城汽车的4.3倍，但上汽集团的净利润仅为141.1亿元，是长城汽车的2倍而已。

事实上，在传统自主车企中，也就比亚迪以6000亿的营收创下300亿的利润，与长城汽车处在一个段位之内，其余不论是国企还是民企，其盈利能力与之都有明显差异。

4月24日，北京车展前一天，长城汽车披露一季报，2024年第一季度实现营业收入428.6亿元，同比增长47.6%；净利润32.28亿元，同比增长1752.55%。

这成为自2016年以来，长城汽车最好的一季报。显而易见，长城汽车有了一个更好的2024年的开局。

不仅如此，长城汽车的盈利能力也得到资本市场的认可。

截止2024年3月，在超过30家中国车企市值排名中，长城汽车仅列在比亚迪和理想之后，排名第三。

我们知道，比亚迪和理想的高市值，是因为全数押宝新能源，这是资本在赌未来。

而资本看重燃油车与新能源车齐头并进的长城汽车，其根本原因还在于它稳健的带有专属特质的发展态势。

所以，基于上述种种，我们不妨给当下的长城汽车一个定性：它不是销量最高的车企，但保证了相当的体量。

更重要的是，长城汽车是盈利能力最强的中国车企之一，且可以击穿各种不利外因，保持稳中有升的良好势头。

自成一格

长城汽车为什么可以做到今天高度？

“失之东隅收之桑榆”，是一个前提因素。长城汽车专营SUA，虽然失去了轿车的体量，但它获得了SUV高溢价的回报。

宝马5系与宝马X5的底盘几乎一样，后者可比前者贵了20万元；汉兰达、凯美瑞的底盘都来自于丰田的K平台，前者可比后者贵了10万元。

除了占尽这个全球通行法则的“便宜”之外，还有两个更关键的因素：

第一，长城汽车是真正引入了制造“精品车”概念的主流车企。

对于普通消费者而言，对“精品车”最直观的认知就是，厂家推出了售价更高的车型。

但这里面有一个让车企不敢“擅自做主”的逻辑存在，车价往往与销量成反比，即车价越高，销量越低。

所以，于车企而言，精品车不是你想推就能推的。

长城汽车却做到了使之成正比关系。

除了整体销量维持正增长之外，长城汽车2023年20万元以上车型销售22.6万辆，占比18.36%，同比增长3.09个百分点，创历史新高；单车平均收入14.14万元，同比提升1.2万元，同创历史新高。

对此，长城汽车的基本操作策略是什么呢？

以最负盛名的哈弗品牌为例。

我们知道，哈弗H6是哈弗品牌乃至长城汽车旗下最具明星气质的车型之一。

2019年，哈弗H6销量高达38.6万辆，并带领哈弗品牌拿到了76.9万辆的好成绩。

2023年，哈弗H6销量21.8万辆，短短4年时间，哈弗H6的年销量下跌了近17万辆。一时间，哈弗H6“跌落神坛”的言论甚嚣尘上。

然而，数据的对比不应该到此为止。

2023年，哈弗品牌销量达71.5万辆，仅比2019年少了约5万辆。也就是说有超过12万辆的哈弗旗下其它车型强势介入市场，成功夺回了哈弗H6“流失”的市场份额。

而这些产品中不仅包括哈弗二代大狗、哈弗枭龙等新晋流量车型，还有7.7万辆哈弗品牌的新能源车型。这些顶替者们，其售价无一不高过哈弗H6。

换句话说，哈弗品牌用品类创新、科技创新、技术路线创新，提升了产线品质，让消费者乐意为其埋单。只有这样的精品车才有实际的市场意义。

另外，不要忽略，2019年的长城汽车，还没有坦克品牌出现，而2023年坦克品牌销量达16.3万辆。

而坦克品牌的单车平均成交价直逼30万元。这16.3万高价值用户中，难道不包括此前哈弗H6的四驱顶配版用户，青睐哈弗H9硬派特性的用户转化而来的吗？

正因为如此，虽然2019年哈弗H6销量高，但长城汽车的整体销量为106万辆；2023年尽管哈弗H6销量低，长城汽车却拿到了123万辆的更好成绩。

所以，与其说哈弗H6跌落神坛，不如说长城汽车以哈弗H6为支点，完成了全系向精品车的华丽转身。

第二，长城汽车完成了真正高质量的海外市场布局。

今年1-4月长城汽车海外累计销售新车12.9万辆，同比劲增74.71%。

在2024北京车展期间，长城汽车总裁穆峰表示，长城汽车要做中国有根的全球化和海外扎根的本地化，在2023年海外市场销量达到31万辆的基础上，目标2030年实现海外销售超百万辆，高端车型销售占比超1/3。

事实上，截止目前，仅从出口量来看，长城汽车排在上汽集团和奇瑞汽车之后，位列中国车企海外销量第三。

即便是长城汽车2030年实现了百万海外销量的目标，大概率也不会是中国车企海外销量第一名。

显然，与国内市场的思路一致，在保证比较庞大的基数之上，较之出口的“量”，长城汽车更加追求出口的“质”。

其中，“高端车型销售占比超1/3”是关于“质”的具体体现，而“做中国有根的全球化和海外扎根的本地化”才是长城汽车出海的核心思想。

比如，关于“做中国有根的全球化”。

长城汽车旗下5大品牌全部实现出口，除了应对当地市场的法律法规做出一些细节上调整之外，可以说长城汽车目前所有已经量产的产品都是全球化产品。即中国的，就是世界的。

又如，“海外扎根的本地化”。

长城汽车的海外销售网络已经覆盖了全球260多个港口，并且在170多个国家或地区搭建了销售渠道。

然而，这还只是一般出口车企的通行做法，长城汽车的“扎根”，是对“生态出海”的坚持。

表现为，产能在地化、经营本土化、品牌跨文化和供应链安全化的“国际新四化”，推动研、产、供、销、服全面出海。

唯有这样，才能充分发挥“整车制造+供应链体系”系统优势，从而提升国际市场竞争力。

所以，相比全球覆盖的销售网络，长城汽车在欧盟、东盟、拉美、大洋洲、中东、北非等8大海外战区均设立了当地办事处或全资子公司更具战略意义。

它们吸纳了一大批扎根当地、了解当地的本土人才，以本土团队为经营核心，为当地提供数万个工作岗位的同时，也帮助长城汽车更好走进本土市场，进行本土化合规经营。

写在最后

到今天，长城汽车是一个怎样的汽车制造实体，画像已经足够清晰。

中国市场是它的根，全球化是它的魂。

无论是精品车应对国内市场的消费升级，还是用生态出海来挑战全球化过程中遇到的所有困难。长城汽车所做的，都是顺应潮流，顺应大势而为之。

它最大的不同就在于，在追求规模化效应的同时，从未忘记高质量发展的初心。

未来，从体量结构上看，国内市场200万辆，海外市场100万辆，是长城汽车最佳的、最常态的年度市场表现。

它或许不是最大只的，但一定是最强者之一。