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上汽集团一季度净利润27.14亿元，同比降低2.48%；广汽集团净利润12.2亿元，同比降低20.65%.......。尽管仍不少车企尚未公布2024年一季度财报，但上汽、广汽作为国内大型车企，净利润下滑，足见价格战对车企的影响之大。
或许很多人都没有想到，已经在去年爆发多轮的价格战，居然会延续到今年一季度，甚至在二季度呈现出愈演愈烈的趋势。据不完全统计，截至4月底，已有40家以上车企，超120个车系官宣降价，或优惠调整。
4月14日，崔东树发文称，今年一季度乘用车降级规模已超去年全年六成，相当于2022年降价总规模。
“观战=等死”观念的诱导下，越来越多车企从最初的“观战”，渐渐变成“参战”，“降价”俨然成为车企们应战的主要手段。
不得不说，“降价”不仅实用，而且见效快，例如早年间的双11、618等，都是以低价吸引用户的成功案例。回看车圈，比亚迪秦PLUS 荣耀版下探至7.98万元，首周订单量便飙升至23590辆；启源A07 真香版的加入，让长安启源月销量向2万台迈进……
简而言之，价格战的逻辑，即低价实现或强化规模效应，从而达到优化成本的目的。无论是传统车企，还是新势力车企，都有机会在价格战中“获利”。然而，价格战考量的是车企的综合实力，包括资金储备、供应链成本控制等。
正如上述提及的上汽、广汽等大型车企，均受价格战波及，净利润有所下滑。其中，零部件对净利润的影响极大。有数据显示，上汽集团2023年扣非净利润100.45亿元，而旗下零部件企业华域汽车扣非净利润达65亿元，可见零部件对整车厂的影响极大。
反观比亚迪，从今年开年至今，已经发起了两轮价格战，旗下产品价格一降再降。“任性”下调价格的背后，是比亚迪在规模效应、零部件自产自足上构建的优势，例如比亚迪海豹自产零部件占整车零部件约75%。
一味降价的方式虽然简单粗暴，无需任何技巧，对初级“玩家”而言，可以快速上手，但面对“群狼”时，被吞噬只是时间问题。
王传福曾表示：“未来3～5年，车市整体或不同细分市场会持续开打价格战。”
这预示着，车圈价格战将会是一场“持久战”。“活下去”，对于大多数车企来说，都是一种奢望。为了在价格战获得最终胜利，比亚迪、奇瑞、零跑再次玩出“新花样”。
5月6日，国家金融监督管理总局发布批复，同意比亚迪财险在部分省市的交强险条款和费率。长期以来，新能源车险市场都面临着“三高”——车险保费高、出险率高、赔付率高，而比亚迪入局有望改变“险企喊亏，车主喊贵”的困局。重点是，入局新能源车险，或对比亚迪销量带来提振作用。
比如说，伴随着车市愈发内卷，比亚迪将产品价格与保险进行捆绑，甚至将未来3—5年的车辆保费与新车打包销售，有机会吸引大批用户下单。尽管短期内比亚迪难以从车险中获利，但是车险的加入，意味着比亚迪能够打的“组合拳”更丰富，能够获得更多增量用户。
参考早前特斯拉的举措，常以保险补贴的名义达成降价的目的。在比亚迪入局新能源车险的同时，网络上流传出一则海报。
海报内容显示，零跑、奇瑞品牌可享发票价原值回购，用户或可以一次性拿走发票价格的等额现金。就海报信息，有媒体向奇瑞控股进行求证，但被予以否认，而星途官方尚未进行相应回复。
事实上，“保值回购”并非新鲜事，如威马的“威马Care+”服务、上汽大众“ID.Care保值包回购计划”、特斯拉“保值承诺”等。
不过，在价格战愈演愈烈、“等等党”不断增多的背景下，回购计划可提高车主对品牌认可和复购率，并对产品在二手车市场的流通价格起到稳定作用。
除了保值回购、入局新能源车险以外，继3月6日十四届全国人大二次会议提出“汽车以旧换新”后，包括吉利、比亚迪、一汽-大众等在内多家车企，陆续推出以旧换新补贴政策。岚图响应速度最快，宣布推出10亿元置换补贴政策，用户置换购车最高可享50000元现金优惠。
“降价”花样不断，预示着车企在这场价格战中，开始意识到单纯依靠价格和营销手段来吸引消费者的方式，已经逐渐失去效力，难以在竞争激烈的市场中脱颖而出。与此同时，结合部分车企的财报来看，不少车企在营收数据上疲态渐显。
然而，价格战才卷至半途，甚至是三分之一，除了威马、高合、三菱等本身便身处窘境的车企被淘汰出局以外，还没有车企因参与价格战而倒闭。简而言之，价格战最残酷的战役尚未降临，或许要在今年年末或明年上半年才能看到价格战第一阶段的成果。
需要注意的是，在此期间，或有更多的车企在“应战”方式做出革新，只为吸引更多的消费者，抢夺增量用户。